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Durante o século XX, a indústria aeronáutica foi desenvolvida no Brasil através de um extenso processo. Diversas tentativas iniciais, entre 1910 a 1940, fracassam, sobretudo, em função da carência de recursos suficientes e tecnologia avançada. Posteriormente, a criação do Ministério da Aeronáutica, ao início da década de 40, acresce possibilidades à consolidação deste empreendimento.

No entanto, a efetiva implantação desta indústria configura-se a partir de 1946, quando se estabelece no estado do Rio de Janeiro o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), transferido à cidade de São José dos Campos, no estado de São Paulo, em 16 de janeiro de 1950. Ampliando e complementando as atividades do ITA, constitui-se, em 1954, o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD), no Centro Técnico Aeroespacial (CTA), permitindo, assim a aplicação dos conhecimentos em pesquisa no setor.

Ainda assim, durante a década de 60, poucas empresas e um órgão governamental se dedicavam à fabricação de aviões. A Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva Ltda., localizada em Botucatu (SP), fabricava os aviões "Paulistinha", "Regente" e "Universal". A sociedade Aerotec Ltda., localizada em São José dos Campos, fabricava o "Uirapuru" e a Avitec S/A, estabelecida no Rio de Janeiro, fabricava componentes aeronáuticos.

Em 1965, sob a especificação do Ministério da Aeronáutica, o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do CTA lançou o projeto do Bandeirante, um avião bimotor turboélice destinado a cobrir uma série de tarefas da Força Aérea e também do transporte aéreo civil. Para isso, baseou-se em estudos sobre a densidade do tráfego aéreo comercial brasileiro e outro ligado ao comprimento e tipo de piso das pistas dos aeródromos nacionais, visando, assim, obter um avião moderno adaptado às condições e necessidades brasileiras.

A principal dificuldade para a implantação da indústria aeronáutica era a exigüidade do mercado. Não existia uma empresa particular em condições de financiar o projeto de um avião médio ou grande, porque sua execução demandaria pelo menos dois anos de estudos. No projeto do avião Regente, a Neiva teve de manter durante 28 meses, cinco engenheiros e três desenhistas, mecânicos e outros e, se não fosse o apoio do Ministério da Aeronáutica, esse projeto não poderia ter se desenvolvido.

Em 19 de abril de 1969, o então Presidente Costa e Silva criou a Embraer, Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., através do Decreto nº 770. A empresa foi considerada prioritária pelo governo federal e estava vinculada ao Ministério da Aeronáutica. A Embraer surgiu como uma empresa de economia mista, com capital inicial de 50 milhões de cruzeiros: 51% das ações ordinárias nominativas eram subscritas pela União; os outros 49% em ações ordinárias ou preferenciais, nominativas ou de pessoas físicas ou jurídicas. No artigo 7^o do Decreto, as pessoas jurídicas ficaram autorizadas a deduzir até 1% do imposto devido, desde que aplicado diretamente em ações da Embraer.

As empresas aéreas continuavam comprando aviões novos, mesmo não existindo tráfego para as frotas já existentes, aumentando, com isso, a subutilização das aeronaves existentes. Tal situação elevava os custos unitários, visto que eles incidem na depreciação do equipamento.

Na tentativa de resolver a questão em 1975, o Ministério da Aeronáutica instituiu o Sistema Integrado de Transportes Aéreos Regionais o (SITAR), com o objetivo de organizar a aviação regular de terceiro nível (linhas de pequeno curso) e garantir o transporte aéreo regional.

As operações regionais passaram a contar com subvenções, financiadas por um adicional tarifário de 3% sobre o valor das passagens aéreas nacionais, chamado de Ataero (Adicional de Tarifa Aérea).

As companhias aéreas nacionais (Varig, Vasp e Transbrasil) também foram estimuladas a partir de 1975 a associarem-se às empresas de táxi aéreo para organização de empresas aéreas regionais, que passaram a ter o direito exclusivo de operação de linhas regulares em uma determinada região. Assim foram criadas empresas regionais Rio-Sul, TAM, Taba, Nordeste e Votec.

O Ministério da Aeronáutica também estimulou a utilização do avião Bandeirante pela empresas regionais. Foi criada uma linha de credito para financiamento. O EMB - 145 foi projetado para atender as características das atividades regionais do País, com baixa densidade de trafego e infra-estrutura aeroportuária limitada. Segundo Ozires Silva, o Bandeirante foi desenvolvido para a infra-estrutura existente, um avião que pudesse servir as regiões que não estavam sendo atingidas pela aviação comercial.

Primeiro avião de médio porte projetado para as condições brasileiras, o projeto desse avião foi baseado em dois estudos de fundamental importância: um relacionado com a densidade do trafego aéreo nacional e outro relacionado ao comprimento de pistas disponíveis nos aeroportos brasileiros. Dessa forma, o mercado interno (Força Aérea Brasileira e utilizadores não militares) absorveria 150 aviões em cinco anos, representando um faturamento de US$ 80 milhões, redução nas despesas de importação e estímulo para as atividades de um setor rico em influência para o desenvolvimento.

Em 1992 o V Conselho Nacional de Aviação Civil (CONAC) adotou como diretriz a desregulamentação dos transportes aéreos. O Ministério da Aeronáutica assumiu o compromisso de estimular a competição do setor e promover a integração do território deixou de ser prioridade da política executada pelo DAC.

Privatizada em 07 de dezembro de 1994, a Embraer, para facilitar o acesso a novas tecnologias, além de incrementar os processos de fabricação e desenvolver novos mercados para os produtos da empresa, formaliza, em 1999, uma aliança estratégica com um grupo formado por importantes empresas aeroespaciais européias (Dassault Aviation, EADS, Snecma e Thales) que adquirem 20% do capital volante da empresa. Posteriormente, entre os anos de 1999 e 2001, ela configura-se como a maior exportadora brasileira, passando a segunda maior no período de 2002-2004. Atualmente sua força de trabalho totaliza mais de 16.500 empregados, 85,5% baseados no Brasil e contribui para a geração de mais de 3.000 empregos indiretos.

Atualmente, força de trabalho da Embraer totaliza mais de 16.500 empregados, 85,5% baseados no Brasil e contribui para a geração de mais de 3.000 empregos indiretos. Sua unidade controladora ainda se mantém, em São José dos Campos. Nela se projeta, fabrica e dá suporte a aeronaves para os mercados de aviação comercial, corporativa e de defesa. Em 37 anos conta com experiência em projeto, fabricação, comercialização e pós-venda, a Empresa já produziu cerca de 3.600 aviões, que hoje operam em 58 países, nos cinco continentes. Possui uma base global de clientes e importantes parceiros, resultando em uma significativa participação no mercado. A Embraer foi a maior exportadora brasileira entre os anos de 1999 e 2001, e foi a segunda maior empresa exportadora nos anos de 2002, 2003 e 2004.

Por fim, evidencia-se a importância deste segmento já que "apresentou o melhor desempenho doméstico em termos de crescimento médio anual da produtividade do trabalho entre 1996 e 2001 (20,35%), que foi capitaneado, notadamente pela elevadíssima taxa de crescimento da produtividade por parte do segmento de construção, montagem e reparação de aeronaves (33,74%)(...)e elevadíssimos coeficientes de exportação (0,99) e importação (0,98) [Café, Nacif, Souza e Santos, 2004]".

O Brasil desenvolveu no período analisado um setor industrial aeronáutico muito complexo, capaz de se adaptar às rápidas mudanças de mercado, às inovações tecnológicas e ao elevado potencial de difusão de inovação do setor.

A premissa original desta pesquisa era verificar a efetiva contribuição da Embraer para o desenvolvimento e integração das regiões mais afastadas do país. Verificou-se que, apesar dos investimentos estatais na Embraer e dos incentivos oferecidos às empresas de transporte aéreo para utilização dos aviões por ela produzidos, os resultados ficaram aquém dos originalmente esperados. Tal fenômeno deveu-se a problemas enfrentados pelo setor de aviação regional no país, que podem ser assim resumidos:

a) Infra-estrutura

As empresas aéreas dependem da infra-estrutura administrada pelo Governo Federal através da INFRAERO. Ao longo do período abrangido por este estudo, muitos aeroportos regionais foram desativados e alguns dos aeroportos das regiões centrais estão com suas capacidades nos limites, como é o caso de Congonhas, Pampulha, Uberlândia, Vitória, Viracopos e Santos Dumont.

b) Políticas Públicas

Outra questão a ser analisada é a centralização da administração aeroportuária por parte do governo federal por parte da INFRAERO. No Brasil existem cerca de 711 aeródromos públicos, pertencentes aos governos estaduais, municipais e à União. Esses aeroportos são administrados pelo Comando da Aeronáutica, pela INFRAERO, estados, municípios e companhias privadas. No entanto 95% das atividades de transporte aéreo estão concentradas em 65 aeroportos administrados pela INFRAERO. Em geral, os pequenos aeroportos regionais apresentam administração deficitária e não possuem recursos para recuperação e expansão de suas instalações, muitos deles encontrado-se em situação precária, o que dificulta a atuação das empresas.

Cabe assinalar também que está em curso o processo de reestruturação no setor dos transportes. Após tramitar durante cinco anos no Congresso o projeto de criação da ANAC (AGÊNCIA NACIONAL de AVIAçãO CIVIL), obteve a sanção presidencial e iniciou o seu funcionamento em 2006.

Até então a regulação do setor de aviação civil foi realizada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC) órgão do Ministério da Defesa. A Aviação Civil compartilha com a Aviação Militar a infra-estrutura e o sistema de controle de tráfego e aeroportos.

c) A distribuição do tráfego

A maior parte do tráfego aéreo brasileiro está concentrada no eixo Rio de Janeiro-São Paulo, devido à concentração da atividade econômica do país nessa região. Tal concentração leva também a uma maior densidade demográfica, e consequentemente, a um maior número de usuários. As empresas de transporte aéreo procuram portanto concentrar seus vôos nessa região. Assim, verifica-se que houve uma inversão: o transporte aéreo regional, que inicialmente foi pensado como fator facilitador para o desenvolvimento de regiões afastadas, acabou sendo direcionado para o atendimento das regiões já economicamente desenvolvidas.

d) custos

As empresas do setor de transporte regional precisam planejar cuidadosamente seus investimentos, não podendo dar-se ao luxo de manter linhas com baixa utilização, pois seus custos estão sujeitos a diversos fatores, tais como as alterações do preço do petróleo, flutuações cambiais, altas taxas de seguro e impostos

Verificou-se que nos últimos 37 anos houve um crescimento acentuado da indústria aeroespacial brasileira, com investimentos do Estado no desenvolvimento de pesquisa e tecnologia. A indústria aeroespacial é considerada uma indústria de inovação e a Embraer se mostrou competitiva no cenário internacional. Segundo Henrique Costa Rzezinski, vice-presidente da empresa "A Embraer é uma das principais empresas do País, com receitas cambiais de US$ 2 bilhões no ano passado, a empresa é também uma das maiores importadoras no Brasil com dispêndios da ordem de US$ 1,3 milhões em 2003" ¹

No entanto, nos últimos dez anos a participação da empresa no mercado da América latina não chegou a 1%. A região teve uma importância estratégica nas décadas de 1970 e 1980 com os modelos turboélice Bandeirante e Brasília e no setor militar, com a aeronave de treinamento Tucano.A expectativa da Embraer de vendas para os próximos anos segundo as expectativas de vendas de seu Diretor Anderson Markiewicsz é de crescimento estima que a região comprará 110 aviões de 30 a 120 lugares nos próximos 5 anos. O maior problema enfrentado no Brasil pelas empresas é a cobrança de tributos. O avião nacional paga 20% de ICMS e mais impostos federais. Para um produto de US$ 15 milhões significa no mínimo US$ 3 milhões de impostos.

Notas

Bibliografia

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